Κρίσιμες είναι οι μέρες που διανύουμε για την παγκόσμια ναυτιλιακή βιομηχανία, καθώς λαμβάνονται οριστικές αποφάσεις για τα “πράσινα” μέτρα που θα κρίνουν την πορεία του κλάδου τα επόμενα χρόνια.

Ειδικότερα ολοκληρώνεται σήμερα η πενθήμερη συνεδρίαση της ομάδας εργασίας του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO), κατά την οποία τέθηκαν επί τάπητος τα προτεινόμενα βραχυπρόθεσμα μέτρα για τη μείωση των εκπομπών από τα πλοία.

Οι αποφάσεις του group θα μεταβιβαστούν τον Ιούνιο στην αρμόδια Επιτροπή του ΙΜΟ, με στόχο να υιοθετηθούν επίσημα και να τεθούν σε εφαρμογή από το 2023.

Μέχρι την ώρα που γράφονταν αυτές οι γραμμές, παρέμεναν πολλά ερωτηματικά για την τελική μορφή των δύο προτεινόμενων μέτρων.

Την ίδια ώρα, μετρά αντίστροφα ο χρόνος για την επέκταση του Συστήματος Εμπορίας Ρύπων της Ευρωπαϊκής Ένωσης (EU ETS) στο ναυτιλιακό κλάδο – το λεγόμενο χρηματιστήριο ρύπων – αλλά και σε αυτήν την περίπτωση, υπάρχουν πολλές ασάφειες.

Ειδικότερα, οι “θολούρες” εντοπίζονται, σύμφωνα με τη ναυλομεσιτική Gibson, στον τρόπο με τον οποίο θα υπολογίζονται οι εκπομπές άνθρακα της ναυτιλίας, ιδιαίτερα για τα διεθνή δρομολόγια εντός κι εκτός της Ευρωπαϊκής Ένωσης και αν θα υπάρξουν δωρεάν δικαιώματα (free allowances).

Σε κάθε περίπτωση, οι αναλυτές της Gibson επισημαίνουν ότι αν τελικά η ναυτιλία εισαχθεί στο ETS, θα αυξηθούν τα κόστη στα ταξίδια. H οριστική νομοθετική πρόταση των Βρυξελλών αναμένεται τον προσεχή Ιούλιο, με στόχο να εφαρμοστεί από τις αρχές του 2022.

Η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών έχει προτείνει το κόστος για τις εκπομπές να αποδοθεί στους ναυλωτές, οι οποίοι είναι υπεύθυνοι για τα καύσιμα, τα λιμενικά τέλη, τη φόρτωση και την εκφόρτωση, την ταχύτητα, τη διαδρομή, όλες, δηλαδή, τις παραμέτρους που κρίνουν την ενεργειακή αποδοτικότητα του πλοίου.

Προβληματισμένοι οι πλοιοκτήτες

Σε αυτό το περιβάλλον, αρκετοί Έλληνες εφοπλιστές εμφανίζονται προβληματισμένοι για την ασάφεια που διέπει μέχρι τώρα τους προτεινόμενους κανονισμούς, απέχοντας, μάλιστα, από επενδύσεις σε παραγγελίες νέων πλοίων, με την ανησυχία ότι θα αποδειχθούν μη επαρκή σε διάστημα λίγων ετών.

Αυτόν ακριβώς τον προβληματισμό μεταφέρει στο Capital.gr ανώτατο στέλεχος ελληνικής ναυτιλιακής, η οποία είναι και εισηγμένη στο αμερικανικό χρηματιστήριο και αποφεύγει να διοχετεύει κεφάλαιο σε νέο τονάζ.

“Λόγω των επερχόμενων περιβαλλοντικών κανονισμών, ένα συμβατικό νεότευκτο που παραγγέλνεται σήμερα μπορεί να καταστεί τεχνολογικά απαρχαιωμένο τα επόμενα χρόνια.

Αν δεν υπάρξει κάποια σχετική σιγουριά για το πλοίο του αύριο, με ισχυρή οικονομική βάση, δεν πρόκειται να αλλάξουμε τη στρατηγική μας” επισημαίνει.

Στο ίδιο μήκος κύματος και οι πρόσφατες δηλώσεις του Γιάννη Κούστα, CEO της Danaos, μίας εκ των μεγαλύτερων εταιρειών με στόλο containerships, στο πλαίσιο της παρουσίασης των αποτελεσμάτων του πρώτου τριμήνου.

“Έχουμε δύο μέτωπα. To ένα είναι ο IMO και το δεύτερο η Ευρωπαϊκή Επιτροπή και δεν έχουμε κανένα στοιχείο για το πως θα διαμορφωθεί η κατάσταση” τόνισε.

Από την άλλη, βέβαια, πρέπει να σημειωθεί ότι η ναυτιλία έχει βρεθεί πολλές φορές στο στόχαστρο θεσμικών φορέων και  περιβαλλοντικών οργανώσεων για τον βραδύ ρυθμό μείωσης των εκπομπών, καθώς πληθαίνουν οι αμφιβολίες ότι θα επιτευχθούν οι στόχοι του 2030 και του 2050.

capital.gr

Πηγή: patrastimes.gr